2013年4月26日下午，東莞市與中集集團(000039)舉行投資合作備忘錄簽字儀式，此次中集集團與東莞市的合作項目投資額達180億元。

根據(jù)“備忘錄”，本次東莞市與中集集團的合作，共有4個項目，分別位于東莞市的松山湖高新區(qū)、望牛墩鎮(zhèn)和鳳崗鎮(zhèn)。其中，中集松山湖項目，總投資約60億元，建成包括集裝箱總部、創(chuàng)新發(fā)展中心、研究總院、培訓(xùn)學(xué)院、集裝箱板業(yè)總部等多個功能區(qū)；中集專用車制造項目、中集車輛園項目位于望牛墩鎮(zhèn)，投資分別為30億元、20億元，將打造成集研發(fā)、檢測、銷售、商業(yè)服務(wù)為一體的專用車產(chǎn)業(yè)體系，成為輻射華南片區(qū)的專業(yè)一站式商用車服務(wù)園區(qū)；中集現(xiàn)代物流裝備制造項目位于鳳崗鎮(zhèn)，生產(chǎn)用地約1458畝，綜合配套用地約80畝，總投資約70億元，規(guī)劃建設(shè)三條集裝箱生產(chǎn)線，總產(chǎn)能達75萬TEU/年。醞釀海運發(fā)展 航運企業(yè)稅制有望接軌國際一份旨在增強我國航運企業(yè)國際競爭力、促進航運企業(yè)長期發(fā)展的“海運發(fā)展戰(zhàn)略”正在研究之中，有關(guān)部門擬對航運企業(yè)未來的發(fā)展方向和發(fā)展目標(biāo)提出綱領(lǐng)性指導(dǎo)意見。我國航運企業(yè)繳納企業(yè)所得稅和營業(yè)稅，而國際航運企業(yè)只繳納噸位稅。相比之下，我國航運企業(yè)所承擔(dān)的稅負要高于國際航運企業(yè)。有關(guān)部門正在研究采用國際通用的船舶噸位稅制替代企業(yè)所得稅制，使國內(nèi)的航運市場與國際航運市場實現(xiàn)稅制接軌的。同時，有關(guān)部門正在積極爭取由國家財政出資成立專項基金，通過拆解老舊船只等辦法，減少國內(nèi)航運市場運力，降低航運市場的波動性。目前航運產(chǎn)業(yè)處于低迷狀態(tài)，出臺扶持性政策，切實幫航運企業(yè)減負，成為市場對此次海運發(fā)展戰(zhàn)略制定最為期盼的內(nèi)容。有關(guān)人士建議國務(wù)院出臺促進我國海運業(yè)發(fā)展的意見，把海運發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，推進我國由海運大國向海運強國的轉(zhuǎn)變。我國應(yīng)大力推進“國貨國運”、“國輪國造”，參照國外貨載優(yōu)先制度，提高關(guān)系國家經(jīng)濟運行安全的外貿(mào)物資的國輪承運比例，支持我國海運企業(yè)在國內(nèi)建造船舶，促進國內(nèi)造船業(yè)和海運業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展盡管今年以來集裝箱船隊規(guī)模仍在不斷壯大，市場壓力較大，但受益于全球貿(mào)易溫和增長，班輪公司堅持不懈地開展“價格保衛(wèi)戰(zhàn)”，適度閑置運力，在全球航運業(yè)一片暗淡之中，集裝箱航運市場的總體效益好于去年同期，較之前一季度有所改善一季度，中國集裝箱運輸市場風(fēng)向標(biāo)——上海出口集裝箱(上海港出發(fā)的15條航線)指數(shù)平均為1181點，較去年同期上升103點，增幅為9.7%；比前一季度上升27點，增幅為2.3%；同比環(huán)比雙雙增長，特別是兩大主流航線改善更為突出。一季度，上海出口至歐洲、美西基本港的平均運價分別為1257美元/TEU(20英尺集裝箱)、2328美元/FEU(40英尺集裝箱)，分別較去年同期上升22%和27%。去年一季度的大幅虧損嚴重拖累了全年業(yè)績，不少班輪公司的2012年業(yè)績陷入大幅虧損，今年首季業(yè)績則打了翻身仗。但季中的最高點表現(xiàn)不一，其中歐洲線最高運價為1418美元/TEU，比去年的1660美元/TEU大為遜色；而美西線最高運價為2520美元/FEU，較去年同季的2031美元/FEU大漲了24%。從時間段來看，受春節(jié)效應(yīng)影響明顯，節(jié)前集中出貨，運價較為堅挺；節(jié)后盡管班輪公司提價愿望強烈，但由于缺少充足貨量支撐，不得不放棄了漲價的努力，繼續(xù)低價攬貨，導(dǎo)致前期提漲運費的成果被悉數(shù)抵消，但總體市場仍較平穩(wěn)。集裝箱航運市場的平穩(wěn)運行主要得益于世界經(jīng)濟的溫和復(fù)蘇以及中國外貿(mào)的良好表現(xiàn)。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年首季，我國外貿(mào)進出口總值同比增長13.4%。其中出口增長18.4%，進口增長8.4%，中歐雙邊貿(mào)易下降1.9%，一定程度上解釋了歐洲線運價上漲的乏力表現(xiàn)；中美雙邊貿(mào)易增長10.8%，一定程度上解釋了美西線運價大幅上漲的原因。與此相對應(yīng)，一季度規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量為4304萬TEU，同比增長8.2%，穩(wěn)定增長的貨源為集裝箱運輸提供了保證。班輪公司適度控制運力也利好集裝箱航運市場的平穩(wěn)運行。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至3月底，全球集裝箱船隊規(guī)模為1643萬TEU，較去年底凈增19萬TEU，較去年月平均增長22萬TEU已有所減少。而全球閑置集裝箱船運力已創(chuàng)一年多來新高。據(jù)勞氏情報數(shù)據(jù)顯示，目前閑置總量已達到70.6萬TEU，占全球集裝箱船隊總運力的4.3%，同比大增34%。與此同時，班輪公司采取的減慢航速措施，不但降低了油耗成本，而且消化了一定比例運力。據(jù)英國德魯里航運咨詢公司統(tǒng)計，今年以來亞歐、泛太平洋 和跨大西洋 三大主干航線周班航次平均運力數(shù)量已較前期有所上升。班輪公司放慢運力節(jié)奏和閑置運力雙管齊下，為穩(wěn)定運價提供了基礎(chǔ)。今年以來，美日歐等發(fā)達國家為了挽救低迷經(jīng)濟，紛紛推出量化寬松貨幣政策，大量釋放流動性，給人民幣升值帶來越來越大的壓力。但從一季度外貿(mào)數(shù)據(jù)來判斷，今年的外貿(mào)形勢似乎較去年略好，相比市場需求，運力的控制更為關(guān)鍵。今年以來，班輪公司幾番集體提價，但均因市場脆弱，效果低于預(yù)期。這一定程度上說明運力供需仍存在比較大的失衡，運價上升阻力重重。目前已閑置了70萬TEU運力，再加上未來數(shù)月尚有大批新造集裝箱船陸續(xù)涌入市場，接下來的旺季能否像去年一樣消化新增運力，將成為市場走向的關(guān)鍵所在。巴拿馬運價領(lǐng)漲難掩國際干散貨市場低迷。受運力供需矛盾嚴重失調(diào)影響，一季度，國際干散貨海運市場延續(xù)去年底以來的頹勢，運價繼續(xù)下探。波羅的海國際干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)一季度日平均為796點，較去年同期的平均數(shù)867點下降了8.1%。自去年底綜合指數(shù)跌破千點以來，BDI持續(xù)低位振蕩，即使出現(xiàn)反彈，由于持續(xù)時間短、幅度低，也難以提振市場信心。一季度，三大主流船型運價有漲有跌，海岬型船表現(xiàn)最差。由于中國需求放緩以及澳大利亞西部的惡劣天氣和哥倫比亞煤炭供應(yīng)出現(xiàn)問題，海岬型船成交清淡，航行率偏低。一季度其平均日租金僅為6830美元，最大的船型租金水平卻位于所有船型末位，其市場低迷程度可想而知。而巴拿馬型船與靈便型船表現(xiàn)相對要好些。盡管前一個半月，市場也相當(dāng)疲軟，但后半季受大西洋、南美谷物貨盤大幅上升刺激，巴拿馬型船運價率先反彈，其平均日租金從2月初的5163美元反彈至季末的9600美元，漲幅達到86%。受巴拿馬市場強勁反彈的傳導(dǎo)和亞洲煤炭需求的支撐，以及東南亞雨季進入尾聲，菲律賓、印尼鎳礦貨盤開始增多，靈便型船海運市場開始回暖，其平均日租金從不到7000美元反彈超過10000美元，而美灣地區(qū)運糧船租金甚至已超過2萬美元。而由于運力過剩，該船型集中度最高的太平洋地區(qū)的日租金仍維持在5000美元以下，最低曾下探到3600美元左右，為歷史最低水平。而更為糾結(jié)的是，運價超低，油價卻高位運行，運費扣除油費所剩無幾，航運企業(yè)處于全面虧損之中。作為全球吸納干散貨運力最大的中國，一季度的市場需求表現(xiàn)不盡如人意。首先看與海岬型船相關(guān)的鐵礦石，一季度我國累計進口鐵礦石18648萬噸，與去年同期基本持平，沒有增長。其主要受供應(yīng)國因惡劣天氣影響減少出貨外，我國和歐洲市場需求下滑也是主要原因之一。再看與巴拿馬型船、靈便型船相關(guān)的煤炭，我國煤炭進口在去年12月達創(chuàng)紀(jì)錄的3511萬噸，隨后大幅度下滑，2月份已降至2330萬噸，下降了三成多。我國煤炭進口量持續(xù)下滑重創(chuàng)了太平洋區(qū)域的靈便型船運價。一季度唯一的亮點是大西洋，南美谷物進入收獲期，巴拿馬型船出現(xiàn)運力緊張局面，運價快速回升，并吸引眾多太平洋船舶前往，但由于運力陸續(xù)集聚，季末大西洋行情開始見頂回落，本輪的反彈行情也暫告一段落。已達到6.9億噸載重噸，較去年底凈增1353萬載重噸，下一季全球船隊規(guī)模將突破7億載重噸，海運市場將承受更大的壓力，當(dāng)前全球經(jīng)濟復(fù)蘇緩慢，包括中國在內(nèi)的新興經(jīng)濟體對大宗商品需求逐步降溫。加之美元上升，國際大宗商品價格持續(xù)下跌，貿(mào)易商出手更加謹慎。此外，龐大的過剩運力難以消化，海運市場仍將持續(xù)低迷。需求疲乏沿海運價接近歷史低點，受進口煤增多、發(fā)電量不足及遠洋市場低迷三大因素沖擊，一季度沿海運輸極度低迷，除尚未出現(xiàn)大量閑置船以外，運價水平已經(jīng)接近歷史低點，就連市場企盼的3月份行情也未能顯現(xiàn)。一季度絕大部分時間，秦皇島錨地等泊船舶不到百艘，最低曾在50艘以下，而通常一般應(yīng)保持在140艘左右，市場清淡可見一斑。衡量市場運價水平的兩條主流航線——秦皇島至上海、秦皇島至廣州的一季度平均運價分別為27.5元/噸和35.5元/噸，較去年同期下降近二成，與市場的盈虧平衡點相距甚遠，最低時曾下降至25.5元/噸。一季度，航運公司的大幅虧損在所難免。一季度，利空市場的主要因素仍未得到改善，部分甚至還有所惡化。首先是火力發(fā)電減速，導(dǎo)致煤炭需求不足。一季度，上海、浙江、廣東等沿海主要城市火力發(fā)電量均出現(xiàn)負增長。受需求下降及進口煤增多雙面夾攻，內(nèi)貿(mào)煤炭貿(mào)易量萎縮。一季度沿海港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量同比下降2.5%，較前一季度下降1.2%，同比環(huán)比雙雙下降導(dǎo)致海運量萎縮。其次是進口煤增長勢頭不減。盡管由于國內(nèi)煤價陰跌不止，內(nèi)外煤價差有所縮小，進口煤開始逐月遞減，但一季度仍整體呈現(xiàn)較大增長。一季度我國共進口煤炭8000萬噸，同比增長30.1%，進口量占到我國沿海內(nèi)貿(mào)煤炭的56%，意味著沿海電廠的煤炭消耗有1/3來自進口。再次是遠洋市場弱市依舊。盡管2月下旬靈便型船運價出現(xiàn)了一波反彈行情，但反彈的力度和時間均不及預(yù)期，吸納沿海運力突圍的影響力較為有限。而最根本的原因還是運力增長過度。截至去年底，從事國內(nèi)沿海運輸?shù)娜f噸以上干散貨船已達到1618艘/4940萬載重噸，運力規(guī)模比2011年底增長15.2%。盡管增幅較2011年大幅下降，但運力不日將突破5000萬載重噸，運力過剩對市場的沖擊越來越大。由于市場持續(xù)低迷，航運業(yè)持續(xù)大幅虧損。上市公司年報顯示，由于無法償還到期銀行貸款，長航鳳凰 有可能被凍結(jié)資產(chǎn)；中海海盛 、寧波海運 、中昌海運 等現(xiàn)金流極度緊張；中海發(fā)展 和中海集運 出現(xiàn)營業(yè)虧損，但通過會計政策調(diào)整及非經(jīng)常性收益扭虧，中遠航運 及招商輪船 實現(xiàn)微利。今年一季度，航運業(yè)經(jīng)營環(huán)境日趨惡化，航運業(yè)的信貸風(fēng)險日益突出，并引起了銀監(jiān)會的高度關(guān)注，大部分銀行已對航運業(yè)信貸亮起了紅燈。航運業(yè)亟待國家政策的更多扶持。隨著氣溫逐漸轉(zhuǎn)暖，居民用電將恢復(fù)正常，但我國經(jīng)濟仍處于緩慢復(fù)蘇中，社會用電量增長泛力。數(shù)據(jù)顯示，3月份全社會發(fā)電量出現(xiàn)“零”增長，其中沿海主要城市繼續(xù)“負”增長，需求疲軟拉長了沿海運輸市場的寒冬期，但一些積極因素也開始顯露。首先國內(nèi)煤價經(jīng)過連續(xù)3個多月的下跌，已跌至3年來的低點，初步具備了與進口煤競爭的價格優(yōu)勢。今年以來，進口煤逐月遞減便是明顯的信號，未來內(nèi)貿(mào)煤需求具備由降轉(zhuǎn)升的基礎(chǔ)。其次是自去年下半年以來，國家批復(fù)了一大批基建項目，總投資超過萬億元，預(yù)計今年春后將陸續(xù)上馬，投資能量的逐步釋放將拉動煤炭需求。伴隨利空因素的陸續(xù)落地，市場的底部基本確立，但目前走出底部的條件尚不具備，航運企業(yè)的“冬天”仍將持續(xù)。